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Un petit rien qui fait tout dérailler…
Publiée le 16.11.2009
Il y a quelques jours encore, il caracolait avec son compère Armel Le Cléac’h dans le peloton de tête de la Transat Jacques Vabre. Aujourd’hui, Nicolas Troussel revient sur le problème technique qui a contraint l’équipage de Brit Air à l’abandon.
Dans quelles conditions est survenue l’avarie ?
C’est arrivé le lundi soir, vers 21 heures. Il faisait nuit, Brit Air était sous pilote avec 25 nœuds de vent. Tout d’un coup, nous sommes partis à l’abattée et le bateau a empanné. Le temps de tout remettre en ordre, on a inspecté la grand-voile à la lueur de nos lampes, histoire de vérifier que les lattes avaient résisté au choc. Puis, on s’est aperçu que le cunningham (ndlr : bout permettant de régler la tension du guindant) était choqué et que la drisse de grand-voile n’était plus à sa marque. En scrutant le haut du mât, on a vu que le chariot de têtière était sorti de son logement. Il a fallu affaler la GV, changer un crayon (ndlr : axe de friction) du chariot et rehisser le tout.
La manœuvre nous a pris près de deux heures. Envoyer une grand-voile de 170 kilos, c’est déjà du sport… Là, en plus, nous n’étions pas bout au vent, il y avait donc beaucoup de frottements… Arrivé en haut du mât, le chariot est à nouveau sorti. Nous en avons conclu que le rail était endommagé, même si en pleine nuit on ne voyait pas vraiment ce qui se passait 22 mètres plus haut.
Quelqu’un est monté dans le mât ?
Le lendemain matin, le vent est tombé à une dizaine de nœuds. Armel en a profité pour monter en tête de mât où il a constaté la casse du rail. Mais il n’était pas envisageable de réparer car la mer restait très formée. Dans ces conditions, les mouvements du bateau vous obligent à vous tenir avec les deux mains, vous tétanisez très vite… C’est impossible de bricoler.
Une escale s’imposait donc…
On a étudié les différentes possibilités qui s’offraient à nous. Une escale aux Acores, cela signifiait perdre du temps à l’aller, car nous ne pouvions plus naviguer qu’avec deux ris dans la grand-voile, et repartir ensuite au coeur de la tempête. On a opté pour Concarneau qui nous laissait l’espoir de pouvoir repartir en route directe. Et lors du dernier Vendée Globe, on a pu constater que ce genre d’arrêt express au stand n’était pas rédhibitoire…
Le mercredi, nous avons fait tourner les logiciels de routage toute la journée. Mais il a fallu se rendre à l’évidence. Les conditions se dégradaient. Reprendre le départ nous obligeait à remonter très nord pour éviter le plus gros du mauvais temps. C’était repartir sans espoir de bien figurer au classement final et prendre le risque d’abîmer pour rien le bateau dans des vents de 60 noeuds. En concertation avec l’équipe de Brit Air, Armel a choisi d’abandonner. C’était la décision la plus raisonnable.
Et une grosse déception ?
Forcément. Ce pépin technique est d’autant plus rageant que nous étions vraiment bien dans le match. Nous avions tous deux parfaitement trouvé nos marques à bord. Au dernier classement, nous étions en troisième position et en train de revenir fort sur Safran. Mais, bon, cela fait partie du jeu…
Brit Air, BT, DCNS… Quel est ton regard sur cette série d’abandons ?
Il ne faut pas perdre de vue qu’il s’agit d’une traversée de l’Atlantique à la mauvaise saison. Sur un parcours de ce type, à cette époque de l’année, vous avez toutes les chances de croiser quelques sérieuses dépressions. Ce qui a été le cas. Mais contrairement à ce que l’on avait pu connaître lors de la Route du Rhum en 2002, la plupart des bateaux sont aujourd’hui toujours en course. On ne voit plus de mâts qui tombent en cascade, de quilles qui se désolidarisent en série. Les 60 pieds IMOCA sont des bateaux très marins et ils ont une nouvelle fois fait la preuve de leur fiabilité. Cependant, la voile reste un sport mécanique et une casse est toujours envisageable. On navigue constamment entre l’exigence de fiabilité et la nécessité de la légèreté. C’est une question d’équilibre.
